Историческое значение Каринторфского моста, по которому проходит узкоколейная железная дорога, сложно переоценить. В его строительстве в тяжелые военные годы принимали участие люди из разных уголков Советского Союза

Строительство Каринского торфопредприятия ускорили с началом войны в 1941 году, чтобы обеспечить топливом ТЭЦ-3.  Была создана строительная контора «Каринторфстрой», куда перевели из Москвы весь аппарат треста «Торфстрой». Перед коллективом стояла задача — уже в 1942 году начать первую добычу кускового и фрезерного торфа.

В первое полугодие нужно было построить железнодорожный мост через реку Чепцу и проложить линию железной дороги длиной 22 километра, от поста №2 до ТЭЦ-3. Соорудить выемки и насыпи грунта, подготовить поля для добычи торфа, а также возвести жилье и бытовые сооружения для рабочих. Этот огромный объем работ предстояло сделать при отсутствии механизации. Было два паровых экскаватора, трактор, две автомашины, паровоз, мотовоз, катер. И полное бездорожье.

Для начала потребовалось перебазировать технику — экскаваторы, локомобили, тракторы и прочее оборудование - с торфопредприятия «Пальцо» в Брянской области. Перевезти квалифицированные кадры предприятия. На следующий день после эвакуации Пальцовское предприятие заняли немцы.

Зима 1941-1942 годов выдалась особо суровой. Транспортировкой пальцовской техники и оборудования занимались вручную - волоком по льду реки. Далее ее доставляли на участок на тракторах трактористы Фелон, Губанова, Ощепкова и Елькина. Работали днем и ночью. Рассказывали, что крепкий Филон порой падал от усталости, а что говорить о женщинах. Но шла война - нужна была Победа.

Мост должен был быть деревянным длиной 200 метров. Глубина реки - шесть метров, а опоры конструкции представляли собой деревянные ряжевые сваи высотой с двухэтажный дом, заполненные камнями для устойчивости.

На строительство нужно было 10 тысяч кубометров мачтового леса, его заготовкой занимались на Черной губе. Забивка свай производилась вручную с помощью копра прямо со льда, а всего предстояло установить 1500 свай. Для защиты опор моста во время ледохода вырубались мощные ряжи. Камень для заполнения пяти ряжевых опор в количестве 3000 кубометров доставлялся на лошадях из Слободского района, с Жуковских каменоломен. Благодаря героическому труду строителей во время первого ледохода мост устоял.

С наступлением весны работы развернулись по всему фронту. На левом берегу реки установили два экскаватора, и началась сборка пролетных строений моста прямо на месте их будущей установки.

Предстояло выполнить около 300 тысяч кубометров земляных работ. Из Слободского на лошадях и катере необходимо было доставить 700 тонн рельсов. Лошадей для перевозки мобилизовали из колхозов Просницкого района. Одновременно со строительством моста велась отсыпка полотна железной дороги, шла укладка рельсов.

Первый поезд пошел 22 июля 1942 года, и это значительно облегчило работу по строительству железнодорожного пути, засыпке Боевского лога.

По завершении строительства моста и железнодорожной линии предприятие разработало поля, и уже в 1942 году было добыто 14,7 тысячи тонн кускового торфа с использованием элеваторных машин и 1,3 тысячи тонн фрезерного торфа с помощью тачанок. Первый состав с торфом отправили на ТЭЦ-3 в декабре 1942 года. Машинистом состава стал Егорченко, а помощником — Кучер, оба они были строителями «Каринторфстроя» и ранее работали машинистами на предприятии «Пальцо».

Путь для торфа был открыт. И это стало вкладом в будущую Победу, так как энергия шла для кировских заводов, работавших на оборону страны. Успех дела решил героический труд людей, вдохновленных лозунгом «Все для фронта, все для победы!». На строительстве моста работали две сотни бойцов из трудовой армии Кировской области в бригадах Лоханова, Левашова и трудовые армейцы, прибывшие из Средней Азии. На добыче и сушке гидроторфа трудились женщины, мобилизованные из Башкирии, Татарии, Мордовии, Тамбовской области.

Героику тех дней вспоминали участники событий: мастера путей Самбор и Рубцов, капитан катера Дубравин, директор кирпичного завода Белослудцев, первопроходец в добыче торфа Губанова, руководитель строительства моста Ступин, главный инженер стройки Голубев и прораб Федоров.

Для начала промышленной эксплуатации железнодорожного транспорта Каринского торфопредприятия в середине 1942 года были организованы краткосрочные курсы подготовки кадров по основным профессиям: дежурные по станции, кондукторы и помощники машинистов паровозов. В основном это были девушки из Просницкого района и области, а также эвакуированные из Брянской и Ленинградской областей. В годы Великой Отечественной войны к работе, связанной с движением поездов, допускались юноши и девушки, достигшие шестнадцатилетнего возраста.

К началу 1943 года локомотивный парк Каринского торфопредприятия состоял из трех паровозов. С 1945 года началось пополнение парка новыми паровозами Воткинского паровозостроительного завода, а также поступлениями из Чехословакии, Польши, Финляндии и Германии. Со временем количество паровозов увеличилось до сорока единиц, помимо этого, в парке находилось четыре мотовоза. 

Строительство моста через реку Чепцу, длина которого свыше 300 метров, было завершено в 1949 году (согласно другим источникам, в начале 1953 года).

Каринторф — это уникальный микрорайон с красивой природой и богатой историей. Его особенность в том, что, будучи расположенным на другом берегу реки Чепцы, он является одним из районов города Кирово-Чепецка. Связующим звеном между берегами является легендарный Каринторфский мост. Он и сегодня продолжает служить городу по своему прямому назначению, а также привлекая внимание туристов и сохраняя память о событиях прошлого.

Майя Ефремова